Má za sebou hodně přes dvacet let provozu, 312 tisíc kilometrů a hromadu práce s přívěsem. Anisův Saab 900 NG, o který by většina lidí pohledem ani nezavadila, je navzdory svému věku a pořizovací ceně až nečekaně dobrým povozem, se kterým se rozhodně nemusí jezdit jen kolem komína.
Motoristická média běžně přináší testy nových aut s cenovkami přinejmenším astronomickými. Sem tam se někdo pustí i do testu ojetiny, ale i to bývají krásné a leckdy i dost drahé kousky. Jenže co když chcete auto za půlku či třetinu výplaty?
Vítejte v rubrice Junk Testing, která se věnuje různě starým a různě levným ojetinám. Jasně, každá je jiná, o každou se předchozí majitelé starali různě. Ale to nám nebrání se na některé z nich podívat. První auto, o kterém se tu dočtete, je Anisův „Kačer“, tedy Saab 900 NG, koupený za 15 tisíc korun s funkčním plynem a novou STK.
„Plynem“ samozřejmě myslím zástavbu ke spalování LPG, nikoliv plynový pedál. A byl to zčásti právě ten, proč mě napadlo vzít Kačera na chalupu, abych trochu ušetřil oproti cestě svým LeBaronem. Netradiční systém bez reduktoru však nebyl funkční, takže šetření se moc nekonalo, vyjma faktu, že Kačer jel se spotřebou zhruba o dva litry nižší oproti LeBaronu.
Zpět ale k začátku mých pěti dní za volantem „soba“. Nebylo to poprvé, co jsem řídil tohle auto, ale jindy to bylo vždy jen na chvíli a udělat si nějaký pořádný obrázek během pár kilometrů je těžké i pro mě, který se tím živím. Tentokrát mě čekalo zhruba 700 kilometrů.
Značku Saab mám svým způsobem rád pro některá neotřelá řešení a – přiznejme to na rovinu – pro dechberoucí krásu poslední 9-5.
K neotřelým řešením patří třeba spínací skříňka na středovém tunelu, doplněná o pojistku, že klíč jde vyndat výhradně se zařazenou zpátečkou. Kačerovi navíc moc dobře nefunguje „rukáv“ – parkovací brzda. To znamená, že jsem si musel rychle vymyslet nějaký systém, jak startovat a pak i vypínat auto.
Startuju se spojkou a brzdou, vyřadím a držím brzdu, dokud není čas se rozjet. A když dojedu do cíle, opět spojka a brzda, vypnout motor, vytáhnout klíč, pustit spojku a následně i brzdu, čímž se auto zhoupne na zpátečce a stojí. Nerad nechávám auta s manuální převodovkou zaparkovaná se zařazenou rychlostí, ale tady není zbytí; stejně tak v ostatních autech, která to umožňují, startuji bez jakéhokoliv sešlapávání pedálů. (Dnes už to je opravdová vzácnost, ale třeba Dacia Jogger startuje bez spojky, nemá-li příplatkový systém bezklíčového přístupu.)
Anisova „devítistovka“ je auto z 90. let, s čímž se pojí několik specifik. Jednoho jsem si všiml ihned po startu, protože jsem od něj vyrážel ve tmě – Kačer díky velkým světlometům krásně svítí. Má-li dobře seřízené paraboly, k čemuž jsou pod kapotou nádherně přístupné štelungšrouby, na které ani nepotřebujete nářadí, potkávací světla umí svítit hezky daleko a díky na tehdejší dobu relativně ostré cut-off line nevrhají příliš světla tam, kam nemají. Troufnu si říci, že by obstál i v konkurenci leckterých levnějších LEDek v nejnovějších autech.
Pár minut poté tankuji do téměř prázdné nádrže a benzín teče a teče a teče a teče… Skončil jsem na 59 litrech, protože celková cena už byla astronomická a dotankovat se dá vždycky.
Dnešní optikou gigantická nádrž pro auto nižší střední třídy tu však není proto, že by atmosférický dvoulitr B204I o 130 koních výkonu a 177 N.m točivého momentu nějak výrazně žral, ale prostě proto, aby člověk na jednu nádrž dojel co nejdál. To se bude hodit, říkal jsem si, když chci jet na chalupu. Mohl jsem natankovat někde, kde by byl benzín o trochu levnější, říkal jsem si taky.
Junk Orienteering Rallye Prague, aneb Café en Gasolinera #25 trochu jinak
Vydávám se tedy k domovu a cestou si všímám věci, na kterou člověk dnes u nových aut až na naprosté výjimky nenarazí – pedály jsou hezky daleko od sedačky a řidič sedí s nataženýma nohama. Snad kvůli pasivní bezpečnosti – nebo snaze o šetření nákladů – si v leckterém novém hatchbacku přijdu jako v dodávce, protože na pedály musím krčit nohy. Ruku v ruce s tím jde „katování kostů“ na sloupku řízení, který nejde vytáhnout dostatečně daleko… Zkrátka, stará auta jsou v lecčem lepší, ale to asi nemusím čtenáři Junk Rods dvakrát vysvětlovat.
Dobré zprávy pokračují. Na to, že je Kačer starý, má za sebou přes 312 tisíc kilometrů a stál pár korun, běží motor sametově, ochotně táhne v jakýchkoliv otáčkách a nebojí se ani rychlostí lehce nad českým dálničním limitem. K tomu všemu je kabina dobře odhlučněna – i na dnešní poměry – nejen od motoru, který neotravuje ani na té dálnici ve 3500-4000 otáčkách, ale i od aerodynamického hluku. Tady musím vyseknout velkou pochvalu.
Nevýhodou je silné chvění, které se objevuje v podstatě náhodně mezi 100 a 120 km/h, dost možná ale souvisí s pneumatikami v dost bídném stavu, dávno zralými na výměnu. Jim navzdory – a také měkkému skoro až houpavému odpružení – však Kačer netrpí nejistotou v zatáčkách projížděných normálními rychlostmi. V té souvislosti se těším, že ho aspoň krátce zkusím, až dostane nové obutí – věřím, že bude opravdu působivý. Jediné, co nemá zrovna rád, jsou terénní vlny přejížděné vyšší rychlostí; není to zkrátka střela na německé autobahny.
Vyzdvihnout zaslouží designově jednoduché, ale božsky čitelné budíky; to už dnes v autech nepotkáte. Také volant je skvělý; sice gumový a opotřebovaný, takže mi pořád chce klouzat v rukou, ale když ho držím ve tři čtvrtě na tři, mají ramena zezadu vybrání, aby bylo kam dát prsty. Ani to dnešní auta neumí.
Také sedačky jsou příjemné svým potahem, který je snad z nějaké vlny či bavlny – a hřeje. V létě bych tu bez pořádně výkonné klimatizace jezdit vážně nechtěl, protože v 10 °C venkovní teploty vůbec netopím a sedím-li v autě ve svetru, je mi horko. Příjemná je také měkkost sedaček, „za sebe“ se vejdu a koženková záda předních míst jsou praktická, protože je můžete umýt mokrým hadrem. A umístění tlačítka k otvírání kufru přesně na palec, když otvírám řidičovy dveře, je geniální.
Pochvalu naopak nedostane stahování oken, které je soustředěné na středovém tunelu. Ne proto, že je uprostřed; toho sice nejsem fanouškem, ale má to výhody. Proto, že je strašně daleko vzadu a tlačítka se dají blbě nahmatat, zejména ta pro zadní okna. Musíte se to naučit, zvyknout si na to, což jsem za pět dnů nestihl.
Ještě horší ale je zapínání interiérového osvětlení, které sice má dvě polohy pro svícení všude nebo jen vzadu, ale tlačítko je utopené mezi pákou ruční brzdy a spínací skříňkou, nemá podsvícení (alespoň v tomto autě; může být prasklá žárovka, ale byla by v celém interiéru jediná) a lovit ho potmě za jízdy je nepříjemné.
Také mě zklamalo rádio Blaupunkt Toronto, které jsem Anisovi doporučil po dobrých zkušenostech s jinými blaupunkty. Tomuhle po pár měsících používání blbě fungují tlačítka a zejména ovládací kolečka. Ovšem, to tolik nesouvisí s prací švédských inženýrů.
Jaký je tedy verdikt? Ve světle posledních tří odstavců možná trochu nečekaný, ale to se rozhodnu považovat za detaily a Kačera prohlásím vynikajícím autem. V komplexní zkoušce ve formě jízdy z Prahy na chalupu do Jeseníků, která obsahuje snad všechny typy silnic (a kdybych se jen trošku snažil, dokázal bych do ní dostat i hezky hrbolatou šotolinovou polňačku nebo brod), povrchů, rychlostí a zatáček a které podrobuji i řadu nových novinářských aut, obstál výborně.
Zkraje nakousnutá spotřeba byla 8,4 l/100 km a na těch 59 litrů jsem to dokázal otočit na chalupu a zpátky a ještě se s čerstvě rozsvícenou kontrolkou rezervy paliva vrátit na tu stejnou pumpu, kde jsem tankoval po převzetí auta. Jinam než nahoru tedy můj palec směřovat nemůže.
Marek
foto: Marek